История

В конце 2004 года, когда немецкий автопроизводитель из Рюссельхайма выводил на рынок третье поколение модели Astra, одновременно с уже привычными пятидверным хэтчбеком, купе, седаном и универсалом был представлен «заряженный» трехдверный хэтчбек (на некоторых рынках позиционируется как компактное спорткупе). Его пометили аббревиатурой GTC (Gran Turismo Compact), а дизайн автомобиля разработало кузовное ателье GTC Geneve.

Это был своеобразный ответ компании на упреки со стороны представителей молодежной аудитории покупателей Astra, которых не устраивали «тихоходные» стандартные версии, а на что-то более мощное и спортивно выглядящее денег не хватало. Отличительной особенностью Opel Astra GTC первого поколения был заниженный на 15 мм, по сравнению с другими модификациями этой модели, дорожный просвет, иной формы колесные диски с низкопрофильной резиной, укороченный кузов бейдж «GTC» на хромированной полосе, идущей посередине багажника.

В 2006 году у автомобиля появилась еще одна инновация - панорамная крыша, которой не было ни у одного из одноклассников Astra GTC, что выгодно отличало ее от конкурентов. Наличие такой крыши отчасти компенсировало неважную «заднюю» обзорность – через «амбразуру» окна в багажной двери можно было мало что разглядеть. Впрочем, наличие короткого заднего свеса уберегало водителя от неприятностей при парковке задним ходом.

В салоне, в отличие от стандартного хэтчбека Astra Н, также имелись некоторые «фишки»: по-спортивному оформленная приборная панель, плоская центральная консоль и передние кресла с более выраженной, чем у обычной версии, боковой поддержкой. «Горячий» хэтчбек оснащался двигателями того же объема, что и стандартная модель: бензиновыми 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 (турбированный) и 2.2 литровыми и дизельными 1.3, 1.7 и 1.9 литровыми. Однако их мощность была выше, чем у агрегатов, которыми комплектовались стандартные версии Astra Н. В паре с ними работала 5-скоростная механическая либо 4-скоростная автоматическая трансмиссии.

Первый рестайлинг «заряженный» хэтчбек пережил в феврале 2007 года – одновременно с преображением других версий Astra. Модели освежили дизайн экстерьера, снабдив лицевую часть автомобиля решеткой радиатора новой формы с расположенной у верхнего края широкой горизонтальной хромированной полосой, преображенными фарами головного света ромбовидной формы с линзованной раздельной оптикой. Был видоизменен передний бампер – у него появились три секции, причем центральная, U-образной формы, напоминала дерзкую «улыбку».

Сзади также произошли стилистические изменения: багажная дверь стала клиновидной, а задняя оптика повторяла по форме переднюю.

Интерьер автомобиля также пережил косметические изменения. В частности, производитель начал применять более качественные материалы отделки салона и обивки сидений.

Произошли существенные изменения в техническом плане: модель уже в базовой комплектации стали оснащать полным набором систем активной безопасности, к примеру, такой как система курсовой устойчивости ESPPlus. В качестве опции Astra GTC оснащали адаптивным шасси IDSPlus, настройки которого можно было изменять в зависимости от дорожных условий. Спортивную езду на GTC обеспечивал режим SportSwitch, который делал подвеску более жесткой, а педаль газа – более отзывчивой на нажатие. Модель по-прежнему оснащалась широкой линейкой бензиновых и дизельных двигателей, которые были модернизированы и стали более мощными, но, в то же время, более экономичными. Выбор трансмиссий тоже был необычайно широк: покупатель мог выбрать из 5-ти и 6-ступенчатой «механики», либо из 4-ступенчатого «автомата», а также 5-ти или 6-ступенчатого «робота» Easytronic.

В 2011 году было представлено очередное поколение Opel Astra GTC, которое, как и современное поколение этой модельной «семьи», получило литерное обозначение «J».

Экстерьер

Над дизайном «внешности» новой GTC работала команда под предводительством Малькольма Ворда. Перед кузовными мастерами стояла задача сделать облик новинки непохожей на таковой других версий семейства Astra. Прежде всего, это проявляется в затейливом рисунке линий, украшающих кузов машины: первая, клинкообразная, идущая от верхнего края передних дверей к нижнему краю задних крыльев, вторая, подчеркивающая спортивную «талию» машины (в районе дверных ручек). И, наконец, третья, подчеркивающая силуэт крыши, которая, как и у предшественницы, имеет опциональное панорамное стекло.

Лицевая часть автомобиля увенчана новой узкой решеткой радиатора с крылообразным хромированным «ребром», по центру которого расположен шильдик Opel. Передний бампер получил широкий «улыбчивый» воздухозаборник, а противотуманные фары прячутся в трапециевидных углублениях. На капоте появились выраженные линии, переходящие в передние стойки, которые, в угоду аэродинамике, завалены больше, чем у предыдущей версии модели.

Задняя часть автомобиля также преобразилась: здесь появился более крупный бампер с высоким пластиковым дефлектором. Багажная дверь видоизменилась и теперь заходит на задние крылья, а венчает ее более крупный, чем у предшественницы спойлер с встроенным дополнительным стоп-сигналом. Также подверглись переделке задние фонари: они стали каплевидной формы, обзавелись светодиодами, и располагаются горизонтально, заходя внутренними краями на багажную дверь.

Платформой для модели служит GM Delta-II с колесной базой 2695 мм. Вкупе с заниженным, по сравнению со стандартным хэтчбеком шасси и увеличенными передней (на 40 мм до 1584 мм) и задней (на 30 мм до1588 мм) колеями, машина намного увереннее держит дорогу и входит в крутые повороты.

Интерьер

Салон новой Opel Astra GTC очень слабо напоминает таковой у стандартной Opel Astra J. Дизайнеры разработали для этой версии спортивной формы передние кресла с трехсекционными подушками и рельефными спинками с большой боковой поддержкой. Кресла расположены ниже, чем у стандартной версии. Панель приборов снабжена колодцами с хромированной окантовкой, в которых «прячутся» спидометр, тахометр и прочие датчики.

Покупатель может заказать себе двухцветную отделку салона и кресел – такая опция доступна только для Astra GTC. Рычаг переключения КПП короткий, расположен под рукой у водителя. Задний диван – шире, чем у предшественницы, но комфортабельной посадке мешает закругленная крыша. Багажное отделение также стало объемнее – теперь полезное пространство исчисляется 380 литрами, а при сложенной спинке заднего дивана возрастает до 1165 литров. Из-за массивного заднего бампера увеличилась погрузочная высота багажника.

Технические характеристики

Автомобиль оснащается тремя бензиновыми двигателями объемом 1.4, 1.6 и 1.8 литра, причем 1.4 литровый агрегат имеет турбированную версию. Также в строю два дизельных двигателя объемом 1.7 и 2.0 литра. Моторы объемом 1.4 (турбированный) и 1.7 литра оснащены технологией Start/Stop. Все двигатели агрегатируются с двумя механическими (5-ти и 6-скоростной) и одной автоматической 6-ступенчатой трансмиссиями. В качестве опции Astra GTC может быть оборудована адаптивным шасси FlexRide с изменяемыми режимами езды.

В России эта модель доступна с тремя бензиновыми (1.4, 1.6 и 1.8 литра) и одним дизельным (2.0 литра) двигателями. Целевая аудитория Astra GTC в нашей стране – молодежь до 30 лет.

Opel astra

В России Opel Astra GTC продаётся в двух комплектациях, с четырьмя бензиновыми и дизельными моторами и тремя типами коробок передач. Цены от 766 900 до 861 900 рублей. С января по апрель 2012 года у нас реализовано 2323 машины.

И мел я дело с обычной Астрой. Красивый автомобиль, с приятным интерьером, но ездовыми характеристиками не поражает. Шасси настроено пресно, а наддувный 140-сильный двигатель по характеру напоминает обычный атмосферный мотор. Просто автомобиль для просто езды. А для гурманов - трёхдверная Astra GTC . И дело не только в пленительной внешности: как выяснилось, «джи-ти-си» представляет собой прекрасную заготовку под «заряженный» хэтчбек.

Литые диски диаметром 18 дюймов доступны по умолчанию в исполнении Sport, но можно получить катки на 19 и даже на 20 дюймов. За первые придётся доплатить 12 тысяч, а за вторые - 24 тысячи рублей.

Недюжинный потенциал в автомобиль заложили не только дизайнер Уве Мюллер, но и спецы по подвеске и рулевому управлению. Важнейший аспект - передняя подвеска HiperStrut с отдельными поворотными кулаками вместо тривиальных стоек McPherson. Такими конструкциями обладают «зажигалки» Renault Megane RS , Ford Focus RS . Вдобавок немецкие инженеры расширили переднюю и заднюю колеи (на 40 и 30 мм соответственно) по сравнению с пятидверной Астрой.

• За жизнерадостный цвет кузова Sunny Melon нужно заплатить 10 тысяч рублей. Дополнительных денег не требует только белый акриловый колер.
• За первые четыре месяца 2012 года россияне купили 1243 машины с «механикой» и 1080 автомобилей с «автоматом».

Спереди угол поперечного наклона оси поворота равен семи градусам (у обычной Астры - 13), что уменьшило приходящие на руль силы. Дорожный просвет снизился на 15 мм (до 145), трёхдверка получила менее податливые пружины и амортизаторы, а все соединения стали жёстче. Повысилась и угловая жёсткость задней полузависимой подвески с механизмом Уатта.

Интересный факт: трёхдверная Astra длиннее пятидверной - 4466 против 4419 мм. А ещё GTC шире (1840 против 1814 мм) и ниже (1482 и 1510 мм соответственно).

А что это обещает нам, потребителям? Чистый кайф! Стоит разок заправить Астру GTC в ходовой поворот, как придёт прозрение. Да простят меня уважаемые французские инженеры, но даже Renault Clio RS упирается на входе в вираж чуть сильнее, а в его омут ныряет чуть менее охотно. На «джи-ти-си» словно жор напал: повороты она глотает, не поперхнувшись, без запинки и пауз. Запас сцепных свойств кажется недосягаемым - хэтчбек будто бы и не в курсе, что в природе существует такое понятие, как снос передней оси. Да и занос этой зверушке неведом - под провокационный сброс газа на дуге трёхдверка отвечает лёгким доворотом внутрь виража.

Красивый и неплохо собранный интерьер портит разнофактурный пластик. Ещё удивляет, что мягкий добротный пластик в салоне Астры выглядит дёшево, непрезентабельно. Обычно автопроизводители стремятся сделать наоборот. Обзорность пала жертвой дизайна - неудобство доставляют толстые заваленные стойки лобового стекла и суженный проём заднего стекла. Парктроник необходим.

Хорошо ориентироваться в частоколе кнопок на центральной консоли начинаешь на второй день знакомства с автомобилем, а информативность приборной панели чуть страдает от радиальной оцифровки. Прелесть мехатронного шасси в том, что можно отдельно настроить каждый компонент под свой вкус. Например, обострить реакцию мотора на акселератор, не зажимая активные амортизаторы. Система стабилизации полностью отключается (нужно подержать кнопку отключения чуть больше пяти секунд). А ещё периодически полностью отключалась мультимедийная система, когда был задействован встроенный навигатор. Погаснувший экран оживал внось спустя минуту.

Передние кресла у Астры GTC плотные, с развитой боковой поддержкой и цепкой обивкой алькантарой в середине спинки и подушки. Одна у них беда - нельзя выставить спинку вертикально. Пассажиров сзади ждёт уютный диван и относительно много свободного пространства, но и у них есть замечание. Им не за что ухватиться, когда водитель сдаётся в сладкий плен управляемости Астры.

Объём багажного отделения можно увеличить, сложив спинку заднего дивана. Дополнительный объём дарит двойное дно, в котором уложили докатку. Ширина и высота проёма третьей двери удовлетворительные, а вот погрузочная высота великовата.

А на руле в любой момент ровно столько информации, сколько требуется. Никаких силовых подруливаний при выходе из поворота под газом, минимум данных о ямах и колдобинах на ободе - вместо грязи лишь высокие отношения. Управляя Астрой GTC, ты даже не задумываешься о самом процессе - машина едет туда, куда направил её ты. Быстро и однозначно. Прямая связь! При этом выдержан баланс - подвеска плотная, но не жёсткая даже на 18-дюймовых литых дисках. Шлёпая широкими шинами, автомобиль преодолевает неровности почти любых мастей довольно мягко и тихо. И только проезд остроугольных вырезов в асфальте, оставленных бессовестными работниками дорожных служб, отзывается душераздирающим ударом.

В напряжённых поворотах тяжело приходится водителю - ты чувствуешь, что Astra GTC только разогрелась, но боковые силы уже стремятся выкинуть тебя из сиденья. И никакой диагональной или поперечной раскачки. Лишь при разгоне и торможении автомобиль заметно приседает и клюёт носом.

В компаньоны прекрасному шасси просится соответствующий мотор. На тестовой трёхдверке - четырёхцилиндровый двигатель 1.6 с турбокомпрессором. Это ещё не снаряд для «заряженного» автомобиля гольф-класса, но уже не самый типичный агрегат для массовых модификаций. На бумаге выглядит всё прилично - 180 сил и 230 Н м, доступных с 2200 об/мин. И приходится такая прыть на 1393 кг снаряжённой массы. То есть на тонну идёт 129 «лошадей». Как у хэтчбека Volkswagen Scirocco со 160-сильным двигателем 1.4 TSI.

Сносы или заносы почти невозможны - управляемость трёхдверки близка к нейтральной. А взаимопонимание с Астрой стопроцентное. За мехатронное шасси FlexRide стоит доплатить хотя бы из-за возможности поднятия тонуса мотора, но разница по подвеске между «зажатым» режимом Sport и расслабленным Tour небольшая.

Но как же порой меняется впечатление, когда от теории переходишь к практике. Под капотом почти 200 сил и свыше 200 ньютон-метров? При старте с места на это ни единого намёка! До 2500 об/мин тяги откровенно не хватает, а после этой отметки Astra GTC прыгает вперёд. Но только на первых двух передачах шестиступенчатой «механики» - последующие ступени растянуты. Ну а после 130 км/ч турбомотор уже не в силах скрыть, как ему тяжело обеспечивать машину сносной динамикой.

На шоссе при постоянной скорости около 100 км/ч автомобиль потребляет примерно 8 л/100 км бензина, а при относительно спокойной городской езде - от 10,5 до 11,3 л. Агрессивное же перемещение в пространстве доведёт показатель до 15 л.

На субъективное восприятие разгона влияют ещё и заминки после смены передачи. Споро орудуешь в меру короткоходным рычагом и информативной педалью сцепления, кидаешь стрелку тахометра ближе к красному сектору - и всё равно мотор на секунду оказывается «вне зоны доступа». Будто бы из рабочего диапазона выпадает, хотя плато максимального момента простирается аж до 5400 об/мин.

В качестве решения - режим Sport мехатронного шасси. Нажав заветную кнопку вверху центральной консоли, в красный цвет окрасится приборная панель, «зажмутся» амортизаторы, обострится рулевое управление с электроусилителем, и, что ещё важнее, обретёт второе дыхание двигатель. В «Спорте» «четвёрка» заметно живее откликается на подачу топлива, а паузы между переключениями передач становятся минимальными. Но конёк 180-сильного агрегата - ускорения со средних скоростей в рамках второй или третьей ступени. «Джи-ти-си» в таких условиях перемещается столь быстро, что её с натяжкой можно назвать «горячей».

Специалисты Опеля отнеслись к вопросу шумоизоляции серьёзно - даже днище багажника отделано дополнительным звукоизоляционным материалом. Но на деле «джи-ти-си» оказалась весьма шумной натурой. Основной источник - широкие шины, которые к 100 км/ч «поют» уже совсем немилосердно.

Но Астре GTC и не положено быть такой. У неё другая роль. Муза модельного ряда компании из Рюссельсхайма. Это по-прежнему единственный Opel, в который можно влюбиться с первого взгляда и по самые уши. Продажи в Европе стартовали летом 2011 года, и уже к осени было собрано 15 тысяч заказов. А ведь эти люди даже не ездили на новой Астре GTC. Но нас, людей, которым ещё интересно поведение автомобиля на дороге, должен лишить сна истинный хот-хэтч - Opel Astra OPC нового поколения. Как же он должен ехать, если в его основе лежит талантливая Astra GTC? При случае узнаем.

Паспортные данные

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

В основе Астры GTC лежит платформа Delta II концерна General Motors, на которой базируется и пятидверная Astra. Однако подвеска у трёхдверной модификации сильно отличается. Спереди немцы применили стойки с отдельными поворотными кулаками, правда, по более упрощённой схеме, нежели на моделях Ford Focus RS и Renault Megane RS . К рычагу стойка крепится через сайлент-блок, а не через шаровую опору. Поворотный кулак, в свою очередь, приделан к стойке на шаровых опорах. Также стоит отметить, что на GTC повышена угловая жёсткость конструкций, устанавливаются более жёсткие пружины и амортизаторы, а передняя и задняя колеи расширены на 40 и 30 мм соответственно. Модернизация подвески повлияла и на расстояние между осями - база у «джи-ти-си» больше на 10 мм, чем у пятидверной Астры (2695 против 2685 мм). Переделано и рулевое управление - передаточное отношение между рейкой и связанным с ней электромотором усилителя уменьшилось.

Впервые 180-сильный двигатель серии A16LET рабочим объёмом 1,6 л (230 Н м) появился в 2007 году. Диаметр цилиндра равнялся 79 мм, ход поршня - 81,5 мм, а степень сжатия - 8,8:1. Агрегат с четырьмя цилиндрами и турбокомпрессором оснащался распределённым впрыском топлива и фазовращателями на впуске. С 2011 года на модели Opel ставится обновлённый мотор A16LET - с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих распредвалах и впускным коллектором переменной длины. Отдача осталась на прежнем уровне. Кстати, озвучен турбомотор бледно - немелодичное бурчание на малых оборотах сменяется пылесосным жужжанием на средних и высоких. Из 2323 проданных в России хэтчбеков GTC таким мотором оснастили 311 автомобилей.

История

Трёхдверная Astra первого поколения (индекс F) появилась на рынке одновременно с пятидверной осенью 1991 года. Под скромного вида кузовом находилась переднеприводная версия платформы T-Body концерна General Motors. Длина трёхдверки равнялась 4051 мм, колёсная база - 2517 мм. За всё время на автомобиль устанавливались бензиновые моторы 1.4 (61–91 л.с.), 1.6 (76–102), 1.8 (91–127) и 2.0 (117–207), а также дизельная «четвёрка» 1.7 (от 58 до 83 «лошадей»). Для большинства модификаций были доступны пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат», но спортивная модификация с 207-сильным турбомотором 2.0 (280 Н м), доступная лишь на рынке ЮАР, комплектовалась только шестиступенчатой ручной коробкой передач. Выпуск хэтчбеков был налажен в нескольких странах мира, а закончился он в 1998 году.

Продажи трёхдверной Астры G стартовали в Европе в 1998 году. Экстерьер изменился до неузнаваемости и исключительно в лучшую сторону. Модель сохранила прежнюю «тележку» со стойками McPherson спереди и торсионной балкой сзади, но большинство элементов в конструкции и настройки инженеры пересмотрели. Длина увеличилась до 4199 мм, а расстояние между осями - до 2614 мм. На выбор клиентам предлагалось аж семь моторов. Особняком стояла модификация Astra OPC, которой отрядили двухлитровый наддувный двигатель с 200 силами и 250 Н м. Хэтчбек снаряжённой массой 1250 кг достигал 100 км/ч спустя 7,5 с после старта, а максимальная скорость равнялась 240 км/ч. В 2004 году немцы вывели Астру G из модельного ряда.

Только в третьем поколении трёхдверка Astra получила собственную прибавку в имени - GTC (Gran Tourismo Compact). Модификация с тремя дверьми вышла на рынок спустя год после дебюта пятидверки - в 2005-м. Так сильно хэтчбеки с тремя и пятью дверями ещё никогда не различались! Сбоку и сзади GTC смотрелась и вовсе оригинальной моделью. Автомобиль, базирующийся на платформе Delta, оснащался на выбор шестью бензиновыми моторами (до 200 л.с.) и тремя турбодизельными (до 150). Также в 2005 году на рынок выпустили Астру OPC - с диким 240-сильным мотором, спортивной подвеской и озлобленной внешностью. В 2010 году производство Астры GTC третьей генерации прекратилось.

За кадром

Трёхдверка Astra GTC выглядит динамично даже в статичном положении. Может, поэтому на светофорах к нам часто подъезжали персонажи, желающие померяться... силами?

Клиренс Opel Astra, поколений G, H и J. Точные цифры, рекомендации и способы увеличить или уменьшить дорожный просвет Астры, и последствия его изменений.

Опель Астра, клиренс которого является одним из решающих показателей, для множества автолюбителей при покупке, различается в зависимости от года выпуска. Чем он выше, тем проще преодолевать препятствия, что особенно актуально в реалиях наших дорог, но управление машиной заметно ухудшается. Чем ниже – тем меньше крен автомобиля в поворотах, а, следовательно, управляемость более чувствительна, однако неровности дорожного покрытия становятся ощутимее.

На всех моделях Опель Астра клиренс предусмотрен, исходя из того, что машина используется в черте города. К тому же, немцы производят машины, адаптированные, по большей части для своих дорог. Но водители могут изменять высоту под свои потребности. Для того чтобы поднять или опустить Астру, необходимо приобрести соответствующие части подвески, а именно стойки амортизаторов с пружинами или специальные проставки, и установить их. Такую модернизацию можно провести своими руками, без особых затруднений. Очевидно, что Опель не производит подобных запчастей, поэтому придется использовать неоригинальные.

Клиренс Опель Астра G

Opel Astra G выпускался в виде седана, универсала, хэтчбэка с 3 и 5 дверями, даже кабриолета. У всех была одинаковое шасси, и, по всем официальным техническим характеристикам Опель, одинаковый дорожный просвет – 130 мм. Это достаточный клиренс для Европы, но для нас не всегда удобен в зимний период.

Клиренс Опель Астра H

По заявлению Опель, дорожный просвета седана, универсала и 5-дверного хэтчбэка Астры H 160 мм. Это позволяет без проблем залезать на большинство бордюров, и ездить на большие расстояния на загруженной под завязку машине. Такая высота, – одна из самых популярных, среди производителей современных машин подобного класса.

Также, часть дорожного просвета Астры забирает защита картера, обычно ее после ее установки теряется около 3-4 см в районе мотора. Существуют более современные, менее массивные защиты, на основе кевлара, требующие не более 2 см.

Следует учитывать, что высоту дорожного просвета Астры, которую заявляет Opel, можно сразу же сокращать на 2 сантиметра, так как производитель не учитывает вес пассажиров и груза. Превышение допустимой грузоподъемности губительно для подвески Opel Astra, не стоит пренебрегать этим.

Opel Astra выпускается немецкой компанией Опель с 1991 года. За эти годы автомобиль успел 3 раза обновиться и с 2009 году выпускается в четвертом поколении. Четвертое поколение получило индекс J. В этом поколении автомобиль представлен в четырех кузовах – пятидверный хэтчбек, трехдверный хэтчбек OPC, универсал Sports Tourer и трехдверный хэтчбек GTC. Каждый из типов кузова имеет множество модификаций в зависимости от типа двигателя и поскольку каждая из них создавалась для разных условий езды, то и ряд параметров в них не совпадает. Одним из них является клиренс.

Дорожный просвет для любого автомобиля на наших дорогах играет огромную роль, потому что машинам с низким клиренсом будет очень сложно ездить по нашим ухабам и бездорожью.

Opel Astra J — автомобиль четвертого поколения.

Почему высота дорожного просвета так важна?

Немецкие автомобили считаются одними из лучших в мире, но в некоторых вопросах немецкий педантизм не сочетается с условиями дорожного покрытия в ряде стран, пользующихся их автомобилями. Если азиатские производители стараются адаптировать свои машины к условиям дорожного полотна разных стран, то немецкие производители в этом вопросе придерживаются совсем иного мнения – «если хотите ездить на наших автомобилях, то улучшите свои дороги. Или готовьтесь к проблемам» Конечно, это хороший повод начать ремонт дорожного полотна, но в реальности клиренс некоторых немецких автомобилей не рассчитан на российские дороги. И часто при выборе немецкого авто покупатели смотрят не на ходовые качества, а на уровень просвета между днищем и дорогой.

Опель Астра – один из тех автомобилей, которые не жалко использовать и в условиях бездорожья и в городе не стыдно показать.

Но оказалось особенностью Опеля является различный клиренс. Под передним лонжероном он составляет примерно 16 сантиметров, а в районе двигателя, который из-за наших холодных зим принято утеплять, он уменьшается на целых полтора сантиметра. В районе переднего бампера клиренс составляет примерно 17 сантиметров. В целом дорожный просвет опелевского автомобиля полностью соответствует даже самым требовательным дачным дорогам.

Но существует ряд оговорок. Если автомобиль поедет пустым, то 13.5 – 14 сантиметров вполне приемлемы. Но если его залить бензином до отказа и посадить в салон несколько человек крупной комплекции, то клиренс уменьшается еще на полтора сантиметра, а это уже не столь хорошо.

Что сделать, чтобы сохранить просвет в норме?

1. Заменить установленную защиту двигателя на самую узкую. Для этого можно применить кевларовую защиту для двигателя. Это позволит установить её максимально близко к картеру. Толщина слоя кевлара всего 4 миллиметра, поэтому таким способом экономится около сантиметра высоты, что для наших дорог может сыграть ключевую роль.
2. Установка подвески «Нивомат» поможет сохранить дорожный просвет Opel Astra неизменным.

После этого никакие перегрузки автомобиля вам уже не страшны.

Голые цифры.

А теперь обратимся к цифрам, которые были заявлены автопроизводителем для моделей, поставляющихся сейчас в нашу страну.

Пятидверный хэтчбек Опель Астра последнего поколения обладает большим дорожным просветом, равным 160 миллиметрам . Универсал Sports Tourer также обладает клиренсом в 160 миллиметров . Версия GTC, представляющая собой компактный автомобиль класса гран туризмо имеет более спортивный облик и поэтому просвет в нем уменьшен для улучшения аэродинамических показателей и сцепления с дорогой. Этот автомобиль несколько быстрее чем стандартные версии и поэтому такая предосторожность Opel не лишняя. В целом же просвет GTC версии равен 145 миллиметрам . Спортивная версия OPC в этом плане самая неприспособленная для отечественных дорог.

Стоит отметить, что последнее поколение Opel Astra с индексом J уже пережило рестайлинг, поле чего на отечественный рынок было поставлено сразу три новые версии машины. К ранее выпускавшимся универсалу и пятидверному хэтчу добавились:

1. Седан.
2. Biturbo хэтчбек с пятью дверьми.
3. Улучшенный универсал Sports Tourer в новой версии Biturbo.

А если вспомнить, что сейчас в России по-прежнему выпускается и рестайлинговое поколение H, то можно сравнить цифры последних двух поколений. В результате видно, что все три выпускающиеся в России версии автомобиля третьего поколения имеют равный просвет. Универсал, седан и хэтчбек имеют все те же 160 миллиметров зазора между днищем и дорожным покрытием.

В целом, подводя итог выше написанному, стоит сказать, что нынешние автомобили Опель Астра вполне комфортно будут себя чувствовать на отечественных дорогах. Но городские версии автомобиля (универсалы, седаны и хэтчбеки) в большей степени ориентированы на условия российских дорог. А вот любителям версий GTC и OPC придется приготовиться к тому, что их машина может легко зацепиться днищем на наших проселочных дорогах. А на бездорожье на Астре лучше вообще не ездить. Ни на какой из множества версий. Необходимо не забывать, что при полной нагрузке машины клиренс немного уменьшается. Как и при надевании на двигатель специальной защиты. Все это может привести к уменьшению дорожного просвета на три сантиметра, что приведет к уменьшению вероятности проезда на авто по плохой дороге. Для избежания этого стоит установить менее массивную защиту и стараться не загружать свой автомобиль под завязку без крайней на то необходимости.